Vorschlag für US-Hafengebühren, Verschiebung der Frachtführer-Allianzen und Überlastung
Mögliche neue US-Hafengebühren für chinesische Reedereien
Der US-Handelsbeauftragte (USTR) erwägt, chinesischen Reedereien und in China gebauten Schiffen erhebliche Hafengebühren aufzuerlegen, die sich möglicherweise auf bis zu 1,5 Millionen US-Dollar pro Hafenanlauf belaufen könnten. Der USTR nimmt bis zum 24. März öffentliche Kommentare entgegen, wenn er eine öffentliche Anhörung zu dem Vorschlag abhalten wird. Wenn es genehmigt und in Kraft gesetzt wird, würde es sich auf US-Importe, den Welthandel und verschiedene Interessengruppen in der Schifffahrtsindustrie auswirken.
Umbildung der Allianz der Seefrachtführer im 1. Quartal 2025
Für Anfang 2025 sind wesentliche Veränderungen in der Ost-West-Bündnisstruktur der Frachtführer im Gange. Hier ist eine Aufschlüsselung der neuen Allianzstrukturen, die im Februar/März 2025 in Kraft treten:
MSC – Stand-Alone-Service
MSC erreichte im Juli 2024 einen beispiellosen Anteil von 19,8 % an der Schiffskapazität. Sie haben ein Slot-Abkommen mit Zim über den Transpazifik-Handel und ein weiteres mit der Premier Alliance über den Asien-Europa-Handel.
Die Gemini-Kooperation – Hapag und Maersk
Diese neue Vereinbarung ist als Hub-and-Spoke-Netzwerk mit wenigen direkten Portanläufen konzipiert und basiert auf Feeder-Verbindungen von zentralen Port-Hubs. Ziel ist es, eine Termintreue von über 90 % zu erreichen, mit einem Zeitraum von 4 bis 5 Monaten, um das Konzept zu testen. Es wird erwartet, dass verlängerte Transitzeiten die Pünktlichkeit von 90 % gewährleisten.
Die Premier Alliance – ONE/YML/HMM
Die verbleibenden Allianzmitglieder haben ihre Vereinbarung in Premier Alliance umbenannt. Die Transpazifik-Asien-Dienste bleiben weitgehend unverändert. Sie werden mit MSC für Asien-Europa-Dienste und mit der Ocean Alliance für den Transatlantikhandel ("TA") zusammenarbeiten, was die aktuellen Service-Strings der THE Alliance widerspiegelt.
HMM wird zum ersten Mal am TA-Handel von der US-Westküste (USWC) nach Nordeuropa teilnehmen, während Evergreen von den Häfen an der US-Ostküste (USEC) und der US-Golfküste (USGC) teilnehmen wird, jedoch nicht von der USWC nach Europa. Die Genehmigung der Federal Maritime Commission (FMC) wurde am 10. Februar erteilt, was zu einigen Verzögerungen bei der Umsetzung führte.
Die Ocean Alliance – OOCL/CMA/Cosco/Evergreen
Diese Allianz hat ihr Abkommen um weitere 5 Jahre bis 2032 verlängert. Es wird keine wesentlichen Änderungen an den derzeitigen Transpazifik-Diensten geben. Sie werden im transatlantischen Handel mit der Premier-Allianz zusammenarbeiten und so die Kapazitäten im Handel mit technischen Mitteln verringern.
Kurzfristige Auswirkungen
- Es wird erwartet, dass die Zuverlässigkeit des Spielplans abnimmt
- Erhöhte Leerfahrten
- Auslassungen von Häfen, da Schiffe neu eingesetzt werden und traditionell direkte Dienste indirekt umgeleitet werden
- Volatilität der Zinssätze
Langfristige Wirkung
- Eingestellte einzelne Portaufrufe und herkömmliche Dienstzeichenfolgen
- Direkte Dienstleistungen werden in Zukunft als indirekte Dienstleistungen überarbeitet
- Verlängerte Gesamtlaufzeiten
Da die meisten Frachtführer ihre Servicepartner wechseln, insbesondere im Transatlantikverkehr, können wir im 1. Quartal 2025 mit erheblichen Störungen der Fahrpläne rechnen. Schiffe könnten zu unregelmäßigen Terminen ankommen, Blank-Sailing-Wochen könnten häufig sein, und Hafenauslassungen könnten auftreten, wenn sich die Dienste von direkt auf indirekt verlagern. Schätzungsweise 8 % der Frachtführerkapazität wurden im Februar aufgrund der Umstrukturierung aus dem TP-Verkehr abgezogen. Es wird mit einer Instabilität der Tarife gerechnet, da der Frachtführer im Februar-März 2025 Zinserhöhungen versucht.
Überlastung der Häfen und Zuverlässigkeit des Fahrplans
Die Überlastung der Häfen eskaliert aufgrund der Umleitung von Schiffen aus dem Suezkanal, der ungünstigen Wetterbedingungen in Asien und Lateinamerika und der Verschiebung der Fahrpläne durch die Umbesetzung der Frachtführer-Allianz. Große Umschlaghäfen in Asien, Lateinamerika und im westlichen Mittelmeerraum sind stark betroffen. Nordamerikanische Häfen, insbesondere an der USWC (z. Los Angeles/Long Beach), sind aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens zu Beginn der Hochsaison und des Vorabversands vor dem chinesischen Neujahrsfest (CNY) überlastet.
Auch der Hafen von New York ist aufgrund des Überflusses an leeren Containern überlastet, wobei der Frachtführer der Verladung von Leergut Vorrang vor Exportbuchungen einräumt, um den Rückstand an leeren Containern abzubauen. Die weltweite Zuverlässigkeit des Fahrplans ist von 54,7 % im November auf 53,8 % im Dezember 2024 gesunken, 3 % weniger als im Dezember 2023.
Anstieg der Kühlbuchungen
In Nordamerika, insbesondere in den Häfen von Houston, Tacoma und Norfolk, herrscht aufgrund eines plötzlichen Anstiegs der Nachfrage nach Kühlfracht ein erheblicher Mangel an Kühlgeräten. Dieses Wachstum wird durch die Expansion des Lebensmitteleinzelhandels vorangetrieben, insbesondere von Supermärkten und Convenience-Stores, die fortschrittliche, energieeffiziente Kühllösungen benötigen.
Asien
Asien–Europa
Die jüngsten Streiks am Rotterdamer Terminal Hutchison Port Delta II haben die Fahrplanzuverlässigkeit gestört, während die Überlastung der großen Umschlaghäfen in Asien wie Busan, Shanghai, Ningbo und Singapur zu Verspätungen von 14 bis 21 Tagen führt. Hinzu kommen schlechtes Wetter und hohe Verkehrsaufkommen in europäischen Häfen wie Rotterdam, Antwerpen und Hamburg. Darüber hinaus hatte die Umbildung der Frachtführerbündnisse zu Fahrplanstörungen und Leerfahrten geführt, was sich auf die allgemeine Zuverlässigkeit auswirkte.
Asien–USA
Die Marktnachfrage erholt sich nach dem CNY-Feiertag im wichtigsten asiatischen Outbound-Handel langsam, wobei die Kassakurse nach unten tendieren. Die langsamere Nachfrage nach transpazifischem Handelsvolumen ist zum Teil auf das Frontloading im November und Dezember zurückzuführen. Mit der Umbildung des Bündnisses im Februar und den im März beginnenden Vertragsverhandlungen könnte der Frachtführer die Kapazität schaffen, die Kassakurse zu halten. Die Route über das Kap der Guten Hoffnung geht weiter, da der Frachtführer auf Klarheit über das Friedensabkommen mit Israel und Garantien für die Sicherheit von Besatzung und Schiffen wartet.
Die Prognose für die Schiffskapazität in Asien im März ist sowohl für die Westküste als auch für die Ost-/Golfkosten überdurchschnittlich hoch. Die Erholung der Nachfrage nach den chinesischen Neujahrsfeiertagen bleibt langsam und stetig, wobei viele mit einer Rückkehr zu einem regulären Niveau rechnen, möglicherweise erst Mitte März.
Europa
Die Kassakurse im asiatisch-europäischen Handel schwächten sich weiter ab, wobei die Zinsen im Mittelmeerraum langsamer sinken als in Nordeuropa. Der Frachtführer strebt eine Ratenerhöhung zum 1. März an, um weitere Rückgänge zu verhindern. Die Überlastung der europäischen Häfen könnte in den nächsten zwei Monaten die Rückkehr von Schiffen nach Asien stören und die Kapazität im April beeinträchtigen. Dies könnte teilweise durch den neuen NEU7-Dienst der OCEAN Alliance ausgeglichen werden, der die wöchentliche Kapazität auf der Nordeuropa-Route um 5 % erhöht.
In den wichtigsten Häfen des westlichen Mittelmeers wie Valencia, Algeciras und Tanger Med kommt es aufgrund von Volumenumleitungen zu erheblichen Überlastungen. Die Käufer bleiben wachsam, da die EU-Emissionsbeschränkungen im Jahr 2025 die ETS/Fuel EU-Zuschläge in die Höhe treiben. In der Zwischenzeit sorgen volle Schiffe aus China und schlechtes Wetter für Staus in großen EU-Häfen wie Rotterdam, Antwerpen und Hamburg, die von periodischen Streiks und Arbeitsverlangsamungen in Rotterdam betroffen sind.
Mittelmeer/Indien
Die Schifffahrtsrouten zwischen dem Mittelmeer und Indien passen sich weiter an und entwickeln sich weiter. Frachtführer optimieren die Fahrpläne und verteilen Schiffe neu, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden und so einen zuverlässigeren und effizienteren Service zu gewährleisten. Die Einführung neuer Direktverbindungen und strategische Anpassungen bei den Hafenanläufen tragen dazu bei, Staus und Verspätungen zu verringern.
Nordamerika
USA – Asien
Die Überlastung ist anhaltend und an der Westküste der USA (USWC) am stärksten. Obwohl das Risiko eines Hafenstreiks der International Longshoreman's Association (ILA) gebannt wurde, wird es einige Zeit dauern, bis die Auswirkungen der Frachtumleitung an die Westküste vollständig gemildert sind. Das Importvolumen in den USWC-Häfen stieg im 4. Quartal 2024 um 20-30 % und setzte sich im Januar 2025 aufgrund eines frühen CNY und möglicher neuer Frachttarife fort, was weiter zur Überlastung beitrug. Die Überlastung der Häfen in Asien und in den USWC-Häfen hat zu Problemen mit der Zuverlässigkeit des Fahrplans geführt, die durch die Umbildung der Frachtführer-Allianz im 1. Quartal 2025 noch verschärft wurden und zu Leerfahrten und Hafenauslassungen führten.
Die Überlastung der Umschlaghäfen in Asien ist nach wie vor ein Problem, mit Verzögerungen von etwa 10-14 Tagen in großen Häfen wie Busan, Shanghai, Ningbo und Singapur. ONE hat vorgeschrieben, dass Fracht aus mehreren US-Städten über USWC-Häfen transportiert werden muss, um die Bahnaktivitäten auszugleichen. ZIM lässt den Hafen Haiphong auf seinem ZXB Express-Dienst aufgrund von Baggerarbeiten für 7 Wochen aus und bietet den Service über einen Zubringer von Yantian an. Darüber hinaus hat MSC seinen Liberty-Service von USEC nach Asien wieder aufgenommen und bietet einen einzigartigen Direktanlauf von Philadelphia zu asiatischen Häfen an, mit einer Rotation von Singapur, Shanghai, Busan, Miami, Savannah, Charleston, Philadelphia und New York.
USA – Europa
In Frankreich streikten die Hafenarbeiter im Januar und Februar und verursachten schwere Staus in Le Havre und Fos Sur Mer. Termine an diesen Terminals sind mit Wartezeiten von rund 10 Tagen nur schwer zu bekommen. Auf der nächsten Gewerkschaftsversammlung am 24. Februar wird sich zeigen, ob der Streik fortgesetzt wird.
In Rotterdam hat ein Streik Mitte Februar am Hutchison Port Delta II-Terminal in Verbindung mit Wetter- und Serviceänderungen zu hohen Wartezeiten auf den Schiffen geführt. Europäische Häfen wie Rotterdam, Antwerpen und Hamburg verzeichnen aufgrund rückläufiger Exporte einen Rückgang des Verkehrsaufkommens. Darüber hinaus sorgen geopolitische Spannungen und ein möglicher Handel und Zoll für Unsicherheit, insbesondere im Hafen von Rotterdam. Diese Störungen werden durch die anhaltende Überlastung wichtiger Umschlagplätze und regulatorische Änderungen, die sich auf die Lieferkette auswirken, noch verschärft.
USA–LATAM
Die Fahrplanzuverlässigkeit der Häfen an der Ostküste Südamerikas (ECSA) wurde durch Verspätungen in südbrasilianischen Häfen wie Navegantes und Rio Grande beeinträchtigt, was zu Leerfahrten und Hafenauslassungen führte. Viele Frachtführer entscheiden sich dafür, diese Häfen wegzulassen und über Santos oder andere Häfen umzuladen. Darüber hinaus leiten Frachtführer Schiffe aufgrund früherer Überschwemmungen und laufender Bauarbeiten um, was dazu führt, dass sich die Überlastung auf Itapoa und Paranagua ausweitet.
Der Platz zwischen den Häfen des USGC und der ECSA und der Westküste Südamerikas (WCSA) hat sich aufgrund von Verzögerungen in den Umschlaghäfen und in den Häfen Südbrasiliens verengt. Die Überlastung der südbrasilianischen Häfen hat das Umschlagsaufkommen erhöht, was zu Verzögerungen in den Umschlaghäfen in Panama, Caucedo, Cristobal, Cartagena und Kingston geführt hat.
USA – Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)
Aufgrund der Instabilität des Dienstes und der angespannten Schifffahrt "Platz" kam es zu monatlichen Ratenerhöhungen. Der Verkehr von USEC- und USGC-Häfen zum indischen Subkontinent (ISC) und zum Mittelmeer (ME) wird durch Schiffe beeinträchtigt, die über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden, was die Transitzeiten verlängert und zu Leerfahrten führt. Die Verbindungen zu den Häfen am Roten Meer und am Persischen Golf sind mit vielen Frachtführern eingestellt, was zu Staus an den Hafendrehkreuzen des westlichen Mittelmeers führt. Auch die Umschlagplätze in der ME/ISC-Region, wie Jebel Ali, Abu Dhabi, Mundra und Colombo, sind überlastet.
Im Handel zwischen USEC/USGC und ISC gibt es aufgrund der geringen Importnachfrage von ISC in die USA einen Mangel an Platz, während das Exportvolumen stark ist. Eingeschränkte Verbindungen von der USWC in die SAMA-Region sind von der Überlastung der asiatischen Häfen betroffen. Direktflüge über Hapag/ONE/YML PS3 nach Indien sind ausgebucht und erfordern eine Buchung 4 Wochen im Voraus. CMA/MSC und Cosco bieten Dienstleistungen in den Nahen Osten von USWC-Häfen aus an.
Turkon wird im März 2025 den Dienst zwischen USEC-Häfen und Mundra/Nhava Häfen in Indien über die Türkei aufnehmen. Der Service-String von MSC ruft Port Qasim nicht mehr direkt an, sondern verwendet stattdessen Salalah für den Umschlag. Die neue Hafenrotation umfasst Jebel Ali, Pipavav, Nhava Sheva, Salalah, Algeciras, Newark, Charleston, Savannah, Houston, Norfolk, Newark, Algeciras und Salalah.
USA–Ozeanien
Platz bleibt eng mit direktem Frachtführer, aber mit dem Ende der Hochsaison wird für das 1. Quartal 2025 eine geringere Nachfrage erwartet. Regelmäßige Auslassungen von Häfen an der US-Ostküste (USEC) und an der australischen (AU) Ostküste (USEC) im 4. Quartal 2024 und bis in das 1. Quartal 2025 hinein führen dazu, dass der Platz aufgrund von Verzögerungen in US-Häfen und schlechtem Wetter in AU-Häfen weiterhin knapp wird. Dies hat dazu geführt, dass der Frachtführer die Hafenanläufe kürzte, um den Fahrplan einzuhalten und Termine am Panamakanal zu vereinbaren. Aufgrund der Überlastung der asiatischen Umschlaghäfen ist mit Verzögerungen beim Umschlag über Asien nach Ozeanien zu rechnen.
Die Saison der Braunen Marmorierten Baumwanze (BMSB) bleibt für Fracht, die von nordamerikanischen Häfen aus verschifft wird, bis Mai 2025 in Kraft und erfordert eine Begasung für die entsprechenden Waren.
Kanada
Zölle und winterliche Bedingungen beeinträchtigen den Betrieb und die Kapazitäten, da die Unternehmen sich beeilten, Produkte zu versenden, um die neuen US-Zölle zu vermeiden, die am 4. März in Kraft traten. Drei massive Schneestürme haben in der vergangenen Woche Ontario und Quebec heimgesucht und bei vielen Frachtführern zu Lieferverzögerungen und eingeschneiten Rangierbahnhöfen geführt. Aus Tagesausflügen wurden Dreitagesreisen, was sich auf die Lieferkette auswirkte. Etwa 70 % der kanadischen Frachtführer befinden sich in diesen betroffenen Regionen, wobei Quebec den stärksten Schneefall seit 127 Jahren erlebte. Der jüngste Feiertag in Kanada verkürzte eine Fünf-Tage-Woche auf vier Tage, was die Nachfrage erhöhte.
Liquidität ist König, da die Insolvenzen von Frachtführern zunehmen, da die Banken Kredite in Anspruch nehmen, und viele Frachtführer Schwierigkeiten haben, Zahlungen zu leisten, nachdem sie während der Markthochs Ausrüstung und Grundstücke gekauft haben. Die Fehlzeiten von Fahrern sind bemerkenswert: Über 60 % der Fahrer in Kanada kommen aus Südostasien und kehren oft von Januar bis März nach Hause zurück.
Südamerika
LATAM
Kolumbien
Frachtführer wie CMA CGM, COSCO und Hapag Lloyd haben Buchungen nach Norfolk von Buenaventura aufgrund von Staus gestoppt. King Ocean und COSCO sind mit Containerknappheit konfrontiert, die sich auf die Exporte auswirkt. MSC hat die Exportdienste in die USA wieder aufgenommen, während Hapag Lloyd neue Routen von Cartagena an die US-Westküste und andere Ziele fördert.
Peru
Hapag Lloyd hat bis Anfang März keinen Platz auf den Schiffen von Callao nach Miami und New York. ONE meldet eine starke Überlastung des Hafens von Callao, mit begrenzten Kapazitäten bis Mitte März. Für die Abdeckung der Routen werden Umschlagdienste angeboten.
Chile
SEABOARD erweitert sein Angebot mit Direktanläufen in San Antonio und konzentriert sich dabei auf Kühlfracht. MSC kündigte ab dem 1. März einen Peak Season Surcharge ("PSS") für Exporte aus Chile zu verschiedenen Bestimmungsorten an. Hapag Lloyd sieht sich mit Platz-Einschränkungen für Exporte nach Nordamerika, Mittelamerika und Kolumbien konfrontiert.
Westküste Südamerikas
COSCO führt neue Dienstleistungen ein, um die Exporte von Chile und Peru nach Asien zu steigern. Hapag Lloyd verwendet aufgrund der Integration mit Maersk Charleston anstelle von Savannah.
Brasilien
Ein anhaltender Streik der Wirtschaftsprüfer wirkt sich auf die Zollabfertigung aus. Die Häfen im Südosten und Süden sind überlastet. Die Regenzeit im Sommer beginnt im März, und die Instabilität des Seefahrplans bleibt aufgrund der Überlastung der Häfen bestehen.