Kapazitätsüberlastung bleibt im Zuge des Tarifvertrags bestehen
Tarifvertrag für die Häfen an der US-Ost- und Golfküste geschlossen
Zwischen der International Longshoremen's Association (ILA) und der U.S. Maritime Alliance (USMX) wurde ein Arbeitsabkommen geschlossen. Die bisherige Vereinbarung sollte am 15. Januar 2025 auslaufen.
Große Reedereiallianzen werden 2025 neu strukturiert
Im Februar 2025 werden MSC und Maersk die 2M Alliance auflösen. MSC wird unabhängig agieren, aber Platz-Vereinbarungen mit anderen Frachtführern, einschließlich ZIM und der Premier Alliance, treffen. Maersk wird sich mit Hapag zusammenschließen, um die Gemini Cooperation zu gründen, eine neue Vereinbarung zur gemeinsamen Nutzung von Schiffen.
DIE Allianz wird sich ebenfalls auflösen, und Hapag verlässt das Unternehmen, um sich Maersk anzuschließen. Die Premier Alliance wird mit minimalen Änderungen weitergeführt und Partnerschaften mit MSC und der Ocean Alliance eingehen. Die Ocean Alliance verlängerte ihr Abkommen bis 2032, wobei sie die derzeitigen Dienste beibehielt, aber die Kapazitäten auf der transatlantischen Handelsroute reduzierte.
Kapazität und Überlastung
Ein Anstieg der Schiffskapazität um 10 % im Jahr 2024 wurde durch Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung, eine weltweite Überlastung der Häfen und einen Anstieg der Nachfrage um 6 % ausgeglichen, was zu einem Kapazitätsengpass führte. Märkte, die von der Umleitung des Suezkanals betroffen sind, wie z. B. USA-Indien, USA-Naher Osten und USA-Asien, erleben mehr Leerfahrten.
In Asien, Lateinamerika und Nordamerika, insbesondere an der US-Westküste (USWC), kommt es aufgrund der frühen Hochsaison und der Streiks zu einer starken Überlastung der Häfen.
Die weltweite Zuverlässigkeit des Fahrplans verbesserte sich leicht auf 51,5 % im Oktober 2024, liegt aber immer noch 12,8 % unter dem Vorjahr. Maersk und MSC sind die zuverlässigsten Frachtführer, während Yang Ming und PIL Schwierigkeiten haben, verlässliche Zahlen zu finden.
Asien
Asien–Europa
Die jährlichen Vertragsverhandlungen auf der Handelsroute Asien–Europa werden fortgesetzt, wobei der Frachtführer versucht, die hohen Raten durch allgemeine Ratenerhöhungen (GRI) aufrecht zu erhalten. Trotz dieser Bemühungen sind die Raten aufgrund der geringen Kapazitätsauslastung rückläufig. Es ist davon auszugehen, dass Frachtführer diszipliniert an GRI-Erhöhungen festhalten und planen, dass die Raten bis Januar hoch bleiben.
Asien–USA
Die Kassakurse auf den transpazifischen Routen sind gegen Ende 2024 gestiegen und werden wahrscheinlich bis Januar 2025 hoch bleiben. Die Gefahr eines Hafenstreiks an der US-Ostküste (USEC) hatte einen Schatten auf die Nachfrage an die USWC geworfen und die Tarife für alle US-Standorte erhöht. Obwohl jetzt ein Tarifvertrag in Kraft ist, bleiben die Preise und Transitzeiten gestört, da der Hafenverkehr neu kalibriert wird. Erhöhungen der US-Importzölle und eine neue Allianz ab Februar 2025 tragen zur Unsicherheit und Volatilität an den Märkten bei.
Erhöhte Kassakurse im 1. Quartal 2025 könnten Frachtführer bei Vertragsverhandlungen zugute kommen. Auf den Routen zwischen Asien und Europa steigen die Kassakurse ebenfalls, mit erfolgreichen GRIs im Dezember und weiteren Erhöhungen Anfang Januar 2025. Die Nachfrage und die Zinssätze stiegen Ende 2024 an, so dass die Vertragsraten für 2025 über denen des Vorjahres lagen.
Es ist zu erwarten, dass sich diese positive Dynamik bis in den Januar hinein fortsetzen wird, da die Frachtnachfrage vor dem chinesischen Neujahrsfest fest ist. Die Gemini-Kooperation, die am 1. Februar 2025 beginnt, hat auch das Potenzial, sich auf die Servicepläne und -kapazitäten auszuwirken.
Europa
Große Häfen wie Rotterdam, Hamburg und Antwerpen kämpfen weiterhin mit Staus. Diese Häfen sind mit einem erhöhten Handelsvolumen und betrieblichen Ineffizienzen konfrontiert, was zu Verzögerungen und höheren Kosten führt.
Die anhaltenden Störungen im Roten Meer und im Suezkanal haben viele Schiffe gezwungen, über das Kap der Guten Hoffnung umzuleiten, was jede Fahrt um etwa 4.000 Meilen verlängert und die Transitzeiten und Frachtkosten erheblich erhöht.
Darüber hinaus verschärfen widrige Wetterbedingungen und Arbeitskräftemangel die Verzögerungen, wobei es bei einigen Sendungen zu Verzögerungen von bis zu 14 bis 21 Tagen kommt. Der kombinierte Effekt dieser Probleme ist eine deutliche Abnahme der Fahrplanzuverlässigkeit und ein Anstieg der Versandkosten, da die Nachfrage weiterhin das aktuelle Angebot an Ausrüstung übersteigt.
Mittelmeer/Indien
Die Schifffahrtsrouten zwischen dem Mittelmeer und Indien passen sich weiter an und entwickeln sich weiter. Frachtführer optimieren die Fahrpläne und verteilen Schiffe neu, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden und so einen zuverlässigeren und effizienteren Service zu gewährleisten. Die Einführung neuer Direktverbindungen und strategische Anpassungen bei den Hafenanläufen tragen dazu bei, Staus und Verspätungen zu verringern.
Nordamerika
USA – Asien
Die Nachfrage nach Frachtführerdiensten über die USWC ist aufgrund der verlängerten Transitzeiten durch das Kap der Guten Hoffnung und des möglichen ILA-Streiks, der im Januar 2025 abgewendet werden konnte, gestiegen. Das Volumen in den USWC-Häfen stieg im 4. Quartal 2024 um 20–30 %, was auf das frühe Mondneujahr und die Vorverlegung der Fracht in Erwartung möglicher neuer Zölle zurückzuführen ist.
Die Überlastung der Häfen in Asien und den USWC-Häfen führt zu Unregelmäßigkeiten im Fahrplan und zu Leerfahrten. Die schwere Taifunsaison in Asien hat die Verspätungen von Schiffen und die Überlastung der Häfen verschärft. Die Überlastung der Umschlaghäfen in Asien ist nach wie vor erheblich, mit Verzögerungen von 14 bis 21 Tagen in großen Häfen wie Busan, Shanghai, Ningbo und Singapur.
USA – Europa
Der Seefrachtführer hat die Kapazität auf den USEC-Diensten reduziert, indem er kleinere Schiffe einsetzte und größere Schiffe auf die Asia Handelsroute umverteilte, wo die Nachfrage stärker ist. Vermehrte Leerfahrten aufgrund von Hafenüberlastungen haben den Platz auf den Schiffen verengt. Die Ocean Alliance und die Premier Alliance werden ihre transatlantischen Dienste im Februar 2025 zusammenlegen und damit die Kapazität weiter reduzieren.
Frachtführer sind auf allen Wasserdiensten von den USWC-Häfen aus überbucht, da Hapag aussteigt und die Ocean Alliance sich diesem Dienst anschließt. In den wichtigsten Häfen des westlichen Mittelmeers gibt es nach wie vor erhebliche Überlastungsprobleme, die durch schwere Überschwemmungen in Valencia noch verschärft werden.
USA–LATAM
Die Fahrplanzuverlässigkeit der Häfen an der Ostküste Südamerikas (ECSA) wurde durch erhebliche Verspätungen in den Häfen Navegantes und Rio Grande in Brasilien beeinträchtigt, was zu Leerfahrten und Hafenauslassungen führte. Heftige Regenfälle im Süden Brasiliens haben die Verspätungen und Staus noch verstärkt, so dass der Frachtführer diese Häfen auslässt und über Santos oder andere Häfen umschlägt.
Die Überlastung hat sich aufgrund von Schiffsumleitungen auf die Häfen von Itapoa und Paranagua ausgeweitet. Der Platz von der US-Golfküste (USGC) zu den Häfen der ECSA und der Westküste Südamerikas (WCSA) hat sich aufgrund von Verzögerungen beim Umschlag und in den südbrasilianischen Häfen verengt. Die zunehmende Überlastung der Umschlaghäfen in Panama, Caucedo, Cristobal, Cartagena und Kingston führt zu erheblichen Verzögerungen.
USA – Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)
Die monatlichen Ratenerhöhungen in den Nahen Osten sind auf die Instabilität der Dienste und den engen Platz auf den Schiffen zurückzuführen. USEC- und USGC-Häfen nach Indien und in den Nahen Osten sind von Umleitungen über das Kap der Guten Hoffnung betroffen, was zu längeren Transitzeiten und Leerfahrten führt.
Die Hafendienste am Roten Meer werden eingestellt oder über überlastete Mittelmeerhäfen genutzt. Eingeschränkte Verbindungen zu den Häfen am Persischen Golf und zunehmende Piraterie in der Nähe von Somalia wirken sich auf die Fahrpläne aus. Die Überlastung der Häfen in Südostasien und Jebel Ali veranlasst Frachtführer, alternative Drehkreuze zu nutzen, die ebenfalls überlastet sind.
USA–Ozeanien
Der Platz mit direktem Frachtführer bleibt eng, aber mit dem Ende der Hochsaison wird erwartet, dass die Nachfrage im ersten Quartal 2025 zurückgehen wird, was die Verfügbarkeit von Platz verbessert. Sporadische Auslassungen von Häfen auf USEC- und Australien-Diensten sind auf Verspätungen in EU/US-Häfen und ungünstige Wetterbedingungen in australischen Häfen zurückzuführen.
Aufgrund von Überlastungen in den asiatischen Häfen ist mit Verzögerungen beim Umschlag über Asien nach Ozeanien zu rechnen. Seit dem 1. September 2024 gilt die Saison der Marmorierten Baumwanze (BMSB) für Fracht aus nordamerikanischen Häfen. Dies bedeutet Begasungsanforderungen für bestimmte Rohstoffe.
Kanada
Der Frachtmarkt bleibt im Allgemeinen schwach, mit Engpässen von der kanadischen Westküste bis nach Westkanada aufgrund saisonaler Frachtbewegungen und eines Mangels an ausgehenden Ladungen aus den Vereinigten Staaten. Die feiertagsbedingte Überlastung hält bis Anfang Januar an.
Ein möglicher Zoll von 25 % auf Produkte aus Kanada in die Vereinigten Staaten, der vom gewählten Präsidenten Trump angekündigt wurde, gibt Anlass zur Sorge, insbesondere im Hinblick auf die Auswirkungen auf den Frachtfluss und das Angebot an Fahrern, da Kanada bei seinen Fahrern stark auf Einwanderung angewiesen ist.
Der landesweite Streik der kanadischen Gewerkschaft der Postangestellten zwischen dem 15. November und dem 17. Dezember 2024 führte dazu, dass der United States Postal Service (USPS) die Annahme internationaler Post nach Kanada aussetzte, was die Postverarbeitung und -zustellung erheblich beeinträchtigte.
Am 23. Dezember 2024 gab der USPS die folgende Erklärung ab, in der es heißt, dass die betroffenen Versender diese Situation auch im Januar 2025 weiter beobachten sollten: "Die Aussetzung der Annahme von Post und Paketen nach Kanada durch den USPS bleibt vorübergehend unverändert, während wir die Fortschritte der Canada Post bei der Verarbeitung der während des Streiks bereitgestellten Mengen überwachen. Wir gehen davon aus, dass die Annahme des in Kanada gebundenen Volumens innerhalb der nächsten zwei Wochen wieder aufgenommen werden kann, und wir danken unseren Kunden für ihre Geduld, während wir die Entwicklungen in Kanada weiterhin beobachten." Auf der USPS-Website finden Sie die neuesten Informationen zum Status dieser Dienstaussetzung.
Südasien, Naher Osten, Afrika (SAMA)
Die Marktdynamik im Januar 2025 wird stark vom bevorstehenden chinesischen Neujahrsfest beeinflusst, was sich insbesondere auf den Handel zwischen Asien und Indien auswirkt. Rechnen Sie mit beengten Platzplätzen, erhöhten Preisen und Blank Sailings. Während die Frachtnachfrage in Regionen wie Nordamerika, Ozeanien, Golf und Afrika gering bleibt, weist Europa aufgrund der Traubensaison Wachstumspotenzial auf.
Rechnen Sie mit Bestandsengpässen an ausgewählten Standorten und Tariferhöhungen auf bestimmten Handelsrouten, die die Logistiklandschaft kontinuierlich verändern werden. Planen Sie entsprechend, um diese saisonalen Verschiebungen effektiv zu bewältigen.
Bemerkenswert ist auch die Einführung des neuen IOX-Dienstes von ONE/YML/HMM von Indien nach Nordeuropa im Februar 2025 im Rahmen des PREMIERE Alliance-Konsortiums. Insgesamt bleibt die Kapazität von Indien in allen Sektoren stabil, aber die Strecken zwischen Asien und Indien werden unter erheblichem Druck stehen.
Südamerika
LATAM
Die brasilianische Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) hat die Transportvorschriften aktualisiert, gelegentliche Fahrten zwischen Brasilien und Argentinien, Chile, Paraguay, Peru und Uruguay genehmigt und neue Protokolle für einen sichereren und umweltverträglicheren Betrieb eingeführt.
Die Logistikkosten in Brasilien stiegen jedoch, als die Dieselpreise im Dezember 2024 ihren höchsten Jahresdurchschnitt erreichten. In Argentinien stiegen die Logistikkosten im Dezember 2024 um 2 %, wobei der informelle Dollarkurs nun dem offiziellen Kurs entspricht. Uruguays Exporte in den Mercosur stiegen um 8,96 % und erforderten mehr Straßentransportdienste. In Kolumbien sind Speditionen aufgrund von Straßensperren und steigenden Kraftstoffpreisen mit erheblichen Verzögerungen und Kosten konfrontiert.
Chile und Kolumbien treiben digitale Plattformen für Logistikeffizienz voran, während Peru in Infrastrukturprojekte investiert. Es gibt eine wachsende Nachfrage nach Premium-Lagerplätzen in Chile. Zu den spezifischen Problemen gehören ein Mangel an 40-Fuß-High-Cube-Containern in Cali, eine hohe Überlastung des Hafens von Callao und Verzögerungen in Chile aufgrund der hohen Überlastung der Häfen und der saisonalen Nachfrage.
Ozeanien
Nordamerika
Während der Tarifverhandlungen, die die USEC und die kanadischen Häfen in Montreal und Vancouver zum Erliegen brachten, verschlechterten sich die Marktbedingungen. Auch wenn jetzt eine Vereinbarung in Kraft getreten ist, bleiben Preise und Transitzeiten gestört, da sich der US-Hafenverkehr neu kalibriert. Während die Nachfrage steigt, ist mit einer sanften Hochsaison bis ins neue Jahr zu rechnen. Verzögerungen bei US-Importen sind auf Verzögerungen in asiatischen Umschlaghäfen zurückzuführen.
Europa
Der Markt von Europa nach Ozeanien ist aufgrund von Störungen im Kanal des Roten Meeres/Suezes angespannt und führt über das Kap der Guten Hoffnung eine Umleitung. Es wird erwartet, dass die Zinsen bis Dezember und möglicherweise bis ins 1. Quartal 2025 stabil bleiben. Überwachen Sie Hafenüberlastungen und schlechte Wetterbedingungen, die sich auf die Zuverlässigkeit des Fahrplans auswirken.
Asien
Die geringen Volumina und die geringe Nachfrage setzten sich im 4. Quartal 2024 fort, mit Kapazitätsanpassungen durch Hafenauslassungen und Leerfahrten.